Von der Politik aufs Abstellgleis geschoben

Die Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn schreibt Verluste, und die Bundesregierung konterkariert ihr umweltpolitisches Ziel, mehr Gütertransporte von der Straße auf die Schiene bringen zu wollen. Tatsächlich ist mit einer weiteren Rückverlagerung von der Schiene auf die Straße und hier womöglich zugunsten überdimensionierter Lkw, sogenannter Gigaliner, zu rechnen, sollte der Gabriel-Entwurf zur EEG-Novelle verabschiedet werden. 

Entgegen anders lautender Vereinbarungen im Koalitionsvertrag der Regierungsparteien CDU/CSU und SPD und wie noch Anfang März anders bekanntgegeben, sollen nun doch Personen- und Güterbahnen einschließlich Straßen- und U-Bahnen im öffentlichen Nahverkehr stärker an den Kosten der Energiewende beteiligt werden. Auf die Betreiber von Schienenbahnen in Deutschland könnten schon bald Mehrbelastungen in Höhe von 70 bis 80 Millionen Euro pro Jahr zukommen. Davon gehen jedenfalls die Interessenvertretungen der Branche nach dem Kabinettsbeschluss vom 8. April 2014 zur Ökostrom-Reform aus. Sicher und bestätigt ist das allerdings nicht. Auch von über 100 Millionen Euro ist die Rede, sollte der Entwurf zum neuen Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) aus dem Hause von Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel im Gesetzgebungsverfahren die parlamentarischen Instanzen ohne weiteres passieren.

Die derzeit noch gültigen Regelungen zur Begrenzung der EEG-Umlage für Schienenbahnen sollen demnach erheblich eingeschränkt werden. Betroffen wären insbesondere große Unternehmen und damit auch der Staatskonzern Deutsche Bahn, der bislang von Rabatten profitieren konnte und für den sogar eine Umlagen-Befreiung vorgesehen war. Vermutlich auf Druck der EU-Kommission, die zuvor schon und nach Beschwerden von Verbraucherverbänden und Energieunternehmen ein Beihilfeverfahren gegen die Bundesrepublik eingeleitet hat, ist dieser Punkt wohl fallen gelassen worden. Rabatte und Umlage-Befreiungen verzerren nach Auffassung der EU-Kommission den Wettbewerb innerhalb der Europäischen Union. Die Bundesregierung hat angekündigt, sich im Gesetzgebungsverfahren zur EEG-Novelle eng mit Brüssel abstimmen zu wollen.

Energiewende auf den Kopf gestellt

Dabei könnte gemäß den Vorstellungen der Umlagesatz für Schienenbahnen ab dem ersten Januar 2015 von gegenwärtig elf auf 20 Prozent steigen. Alle Bahnen im Personen- und Güterverkehr, die mehr als zwei Gigawattstunden Strom pro Jahr verbrauchen, müssten dann für ihren gesamten Fahrstrom 20 Prozent des vollen Umlagesatzes zahlen. Bisher lag der Schwellenwert bei zehn Gigawattstunden. Während die Schienenbahnen, die über dem Schwellenwert von zehn Gigawattstunden Jahresverbrauch liegen, an reduzierter EEG-Umlage 0,05 Eurocent pro Kilowattstunde Fahrstrom zahlen, sind es nach den Plänen der Bundesregierung künftig 1,25 Eurocent pro Kilowattstunde.

Widerstand hinsichtlich des Kabinettsbeschlusses zum Gabriel-Entwurf regt sich indes seitens des Verkehrsbündnisses Allianz pro Schiene, der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und dem Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv). In einer gemeinsamen Erklärung werfen sie dem Bundeswirtschaftsminister vor, den Sinn der Energiewende auf den Kopf gestellt zu haben. Die Fahr- und Transportpreise im Personen- und Schienengüterverkehr werden ihrer Einschätzung nach deutlich anziehen. Der Verkehr werde sich dadurch nur weiter von der Schiene auf die Straße verlagern, sind die Organisationen überzeugt.

Einzelne Unternehmen werden benachteiligt

Dazu VDV-Präsident Jürgen Fenske: „Die Mehrkosten, die womöglich auf unsere Branche zukommen, sind nicht zu schultern. Wir sind gezwungen, diese Belastung an die Kunden weiterzugeben. Das ist vor allem deshalb absurd, weil damit diejenigen bestraft werden, die sich ökologisch richtig verhalten, indem sie Bus und Bahn nutzen. Schon heute zahlen die Schienenbahnen in Deutschland rund 150 Millionen Euro an EEG-Umlage, da nur der Fahrstrom dem ermäßigten Satz unterliegt. So kann das Ziel der Bundesregierung, Verkehr auf die Schiene zu verlagern, nicht erreicht werden. Der Entwurf muss folglich im Rahmen des Gesetzgebungsverfahren entsprechend angepasst werden.“

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen kritisiert in diesem Zusammenhang, dass weiterhin nicht alle Schienenbahnen die ermäßigte EEG-Umlage in Anspruch nehmen könnten. Zwar sei der Schwellenwert von bisher zehn auf zwei Gigawatt Jahresverbrauch herabgesenkt worden, was kleinere Schienenbahnen, die bislang die volle EEG-Umlage auf ihren Fahrstrom zahlen mussten, entlaste. In der Sache selbst bliebe es aber trotzdem falsch. Wenngleich das Regelwerk für einen faireren Wettbewerb sorge, würden doch einzelne Unternehmen nach wie vor benachteiligt.

Das „Sorgenkind“ der Bahn

Auch bei der Deutschen Bahn hält man den Entwurf zur EEG-Novelle nicht förderlich, um die aktuellen Probleme des Konzerns mit immer mehr Lärmschutzauflagen und steigenden Energiekosten zu bewältigen. So hat sich das Segment Schienen-Güterverkehr laut einem Mitglied des DB-Aufsichtsrats zum größten „Sorgenkind“ entwickelt. Als Logistikdienstleister fühlt sich die Deutsche Bahn den weiteren Aussagen zufolge von der Politik aufs Abstellgleis geschoben. Wie der „Tagesspiegel“ hierzu berichtete, lag 2013 das operative Ergebnis der Güterverkehrsparte nach Zinsen mit 32 Millionen Euro im Minus. Im Jahr zuvor konnte angeblich noch ein Plus von einer Million Euro erzielt werden. Auch in anderen Geschäftsfeldern schreibt die Deutsche Bahn Verluste. Das dokumentieren für den DB-Aufsichtsrat bestimmte Unterlagen, die der Zeitung vorliegen, aber wohl noch keine abschließende Bilanz darstellen: Selbst im sonst starken Bereich Regionalverkehr sank der Gewinn im Vergleich zu 2012 um zwölf Prozent auf 732 Millionen Euro. Ähnlich verhält es sich im Fernverkehr, wo die Deutsche Bahn quasi eine Monopolstellung innehat. Gerade mal 324 Millionen Euro betrug der Gewinn. Bei der DB-Logistiksparte Schenker ging der Gewinn sogar um 22 Prozent auf 298 Millionen Euro zurück, und „Netze Fahrweg“ erwirtschaftete lediglich 266 Millionen Euro – ein Minus von 41 Prozent. Ausschließlich im Geschäftsfeld „Bahnhöfe“ konnte der Konzern 2013 seinen Gewinn um sieben Prozent auf 181 Millionen Euro erhöhen.

Ein deutlicher Einbruch

Anders als gedacht und bedingt durch das insgesamt zu erwartende schwache Jahresergebnis wird die Deutsche Bahn als Staatskonzern dem Bund voraussichtlich nur 200 statt 525 Millionen an Dividende zahlen. Schulden ließen sich, wie es heißt, nicht tilgen, das Unternehmen steht nach Informationslage derzeit mit circa 16,3 Milliarden Euro in der Kreide. Im Vergleich zu 2012 (1,5 Milliarden) würden der Bahn 2013 unterm Strich gerade mal 650 Millionen Euro verbleiben. Ein deutlicher, der mäßigen Konjunktur geschuldeter Einbruch, so die Bahn, der zudem mit der Hochwasserkatastrophe im Süden und Osten Deutschlands – unter anderem war die ICE-Strecke Hannover-Berlin monatelang gesperrt – im Mai/Juni 2013 begründet wird. Sonderfaktoren wie Abschreibungen und von den Gewerkschaften durchgesetzte Tariferhöhungen minderten ebenfalls den Gewinn. Für das Stellwerk Mainz mussten aufgrund von Engpässen zusätzliche Mitarbeiter-Kapazitäten geschaffen werden. Mehrere hundert Fachkräfte wurden dort extra angestellt.

Erfolge anders bewertet

Abzüglich der eingeräumten Rabatte zahlte die Deutsche Bahn im vergangenen Jahr 55 Millionen Euro EEG-Umlage. Erfolge verzeichnet der Konzern den Angaben nach im Bereich Güterwaggon-Management. Doch dürften dies Kunden aus Industrie und Wirtschaft, die auf die Bahn angewiesen sind, anders bewerten: In den letzten Jahren häuften sich allein die Beschwerden von Unternehmen der Recyclingbranche darüber, dass die Bahn für den Transport zum Beispiel von Schrott zu wenig Waggons zur Verfügung stellt. Viele Kunden hat die Bahn deshalb schon an die Lkw-Konkurrenz verloren, die nach wie vor den Frachtmarkt beherrscht.

Ob die debattierte Ausweitung der Lkw-Maut zu einem anderen Kräfteverhältnis führt, bleibt dabei abzuwarten. Gegenwärtig stagniert der Anteil der Schiene am gesamten Güterverkehr. 17 Prozent sind es nur, und bis zum Jahr 2020 ist lediglich mit einem Wachstum von drei Prozent zu rechnen. Bis dahin müssen als Lärmschutzauflage auch die Güterwaggons der Deutschen Bahn mit speziellen „Flüsterbremsen“ ausgestattet sein. Veranschlagte Kosten ohne Fördermittel des Bundes: mindestens 250 Millionen Euro. Für Personaleinstellungen – insbesondere Lokführer fehlen Medienberichten zufolge weitläufig, die Bahn dementiert das und spricht von regionalen Einzelfällen – gibt es Bedarf, aber angesichts der momentanen wirtschaftlichen Entwicklung nur begrenzt Spielraum. Zuletzt traten 8.600 Menschen neu ins Unternehmen ein. 260 wurden bei der Güterbahn angestellt.

Freie Fahrt für Gigaliner?

Es spricht einiges dafür, dass aufgrund der vorgenannten Probleme bei der Deutschen Bahn und mit tatkräftiger Unterstützung der Politik in puncto EEG-Novelle der Güterverkehr weiter von der Schiene auf die Straße abwandern wird. Und der Trend geht hier eindeutig zum Einsatz von Gigalinern, auch wenn das EU-Parlament jüngst eine diesbezügliche Richtlinienänderung der EU-Kommission zurückgewiesen hat.

Das Konzept hinter den überdimensionierten Lkw steht in der Kritik, den Wettbewerb im Transportwesen zugunsten des Straßengüterverkehrs zu verzerren. Mit der beabsichtigten „Aerodynamik-Richtlinie“ sollten Gigaliner unabhängig ihres Gewichts grenzüberschreitend, von EU-Land zu EU-Land verkehren dürfen. „Die EU-Kommission muss nun dem Parlament eine echte Risikoabschätzung vorlegen“, kommentiert Martin Roggermann, Koordinator von „No Mega Trucks“ die Straßburger Entscheidung. Dem Bündnis gehören EU-weit 240 Organisationen und Verbände an, darunter in Deutschland das gemeinnützige Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene.

In der Bundesrepublik läuft seit 2011 ein hochumstrittener Test mit Riesen-Lastwagen gegen den einige Klagen von Umwelt- und Verbraucherschutzorganisationen vor dem Bundesverfassungsgericht anhängig sind. Zu klären ist, ob die seinerzeit erlassene Ausnahmeverordnung des Bundesverkehrsministeriums verfassungswidrig ist und die Regierung am Parlament vorbei im Alleingang gehandelt hat. Nach der Verordnung dürfen Gigaliner neben Autobahnen und Bundesstraßen auch auf einer Vielzahl von Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen fahren. Vor allem in den Bundesländern Schleswig-Holstein, Hamburg, Niedersachsen, Hessen, Thüringen, Sachsen und Bayern sind Gigaliner unterwegs.

Was Befürworter und Gegner sagen

Laut Bestimmung dürfen Gigaliner – EuroCombi, Ökoliner oder auch Lang-Lkw genannt – auf deutschen Straßen nicht länger als 25 Meter sein und mehr als 44 Tonnen wiegen. Anders verhält es sich in den Niederlanden oder Dänemark, wo durchaus schwere Lastwagen mit 60 Tonnen Gewicht zulässig sind. Schweden hat gar angekündigt, das zulässige Lkw-Gewicht von 60 auf 74 Tonnen zu erhöhen. Auch Versuche mit 30 Meter langen und bis zu 90 Tonnen schweren Lkw finden dort statt.

In Finnland und Schweden fahren Riesen-Lkw schon lange. Doch die weiträumigen, relativ dünn besiedelten skandinavischen Regionen mit wenig Straßenverkehr sind nicht zu vergleichen mit dem Rest Europas. Dort ist das Straßennetz dicht gebaut und stark befahren – für Gigaliner nicht geeignet. Sagen die Gegner, und befürchten, dass durch die Verbilligung des Lkw-Verkehrs durch Gigaliner ein Anreiz für mehr Straßengüterverkehr geschaffen wird. Durch den erhofften Kostenvorteil von bis zu 30 Prozent könnten wieder mehr Güter von umweltfreundlichen Verkehrsträgern zurück auf die Straße verlagert werden – zulasten der Umwelt, des Klimas. Gigaliner stellten obendrein enorme Anforderungen an den Straßenoberbau, die Sicherheitseinrichtungen und die Trassierung. Sie würden sich negativ auf den Zustand der Straßen nach einem heißen Sommer auswirken und tiefe Spurrillen verursachen, die nur aufwändig und kostenintensiv beseitigt werden könnten.

Und wohin mit ihnen am Ende einer Tour? Allein in Deutschland fehlen entlang des Straßennetzes rund 8.000 Stellplätze für konventionelle Lastkraftwagen. Zu den Befürwortern von Gigalinern zählen unter anderem der Verband der Automobilindustrie (VDA) und der Bundesverband des Groß- und Außenhandels (BGA), der eine Erhöhung des Güterverkehrs um 64 Prozent und damit einen drohenden Verkehrskollaps auf unseren Autobahnen und Fernstraßen prognostiziert. Gigaliner, so die Argumentation, würden zu einer erheblichen Entlastung beitragen. Zwei 60-Tonner könnten schließlich bis zu drei herkömmliche 40-Tonner-Lkw ersetzen.

(EUR0614S10-12)
Foto: Deutsche Bahn AG/Michael Neuhaus