Flugzeugrecycling: Welche Geschäftsmodelle bieten sich an?

Bisher wurde in Europa die Verwertung ganzer Altflugzeuge kaum systematisch verfolgt. Es fehlt an effizienten Strukturen, verbindlichen Standards sowie einheitlichen Techniken und Verfahren. Kurzum: Noch ist Flugzeugrecycling ein Nischenmarkt.

Wie dieses wichtige Thema wirtschaftlich voranbringen? Darüber diskutierten Experten aus ganz Europa am 11. und 12. März 2015 in Stuttgart – beim zweiten europäischen Aircraft Recycling Symposium, organisiert von der Hochschule Pforzheim und unterstützt vom Fraunhofer-Institut für Chemische Technologie (ICT). Und Professor Jörg Woidasky konnte insgesamt 50 Teilnehmer begrüßen. Das Symposium dient als Plattform für den Austausch verschiedener Stakeholder, die für die Umsetzung neuer Geschäftsmodelle und die Entwicklung neuer Flugzeug-Recyclingtechnologien notwendig sind.

Bislang landen ausgemusterte Verkehrsflugzeuge in der Regel und bekanntlich auf einem Flugzeugfriedhof oder am Rande abgelegener Flugfelder. Das macht die alten Maschinen zu begehrten Rohstoffquellen. Motoren aus Nickel-Legierungen, Fahrwerke aus Titan und Edelstahl, Komponenten aus Aluminium-Legierungen bieten sich unter anderem für die Wiederverwertung an. Die zahlreichen Verbundwerkstoffe in modernen Flugzeugen sowie die hohe Komplexität bezüglich Logistik und Recyclingtechnologien stellen allerdings große Herausforderungen an die Wertschöpfungskette. So wurde in Europa das Recycling ganzer Flugzeuge bisher kaum systematisch verfolgt.

Ein enormes Potenzial

Mit steigendem Luftverkehrsaufkommen und angesichts knapper werdender Ressourcen erfährt das Thema Flugzeugrecycling erst seit ein paar Jahren Aufmerksamkeit und Bedeutung. Weltweit sind etwa 30.000 Verkehrsflugzeuge in Betrieb, in 20 Jahren könnten es zehntausend mehr sein, gut 400 Flugzeuge werden jährlich außer Dienst gestellt. Nimmt man 90 Tonnen recycelbarer Materialien als Durchschnittswert für ein Flugzeug, stehen derzeit 30.500 Tonnen und im Jahr 2021 schon 72.600 Tonnen Flugzeugmaterialien zur Rückgewinnung als Sekundärrohstoffe bereit – ein enormes Potenzial. Komponenten wie Antriebe, Fahr- und Triebwerke können dabei mehrere Millionen Euro wert sein.

Flugzeuge auszumustern und zu parken, wie das in den USA der Fall ist, sei keine nachhaltige Lösung und daher kein Geschäftsmodell für Europa, betonte Norbert Steinkemper von der Süderelbe GmbH in Hamburg in seinem Vortrag. Obwohl Europa mehr als hundert Jahre Erfahrung im Luftverkehr habe, sei das Recycling von Flugzeugen noch ein Nischenmarkt. Seit 2005 gebe es zwar Ansätze zur Demontage und Verwertung von Flugzeugen, doch fehlten dafür weltweit noch effiziente Strukturen, verbindliche Standards sowie einheitliche Techniken und Verfahren.

Ein systematisches Flugzeugrecycling sei folglich gefragt. Und das in Kooperation mit Stakeholdern. Dazu zählt Steinkemper die Besitzer von Flugzeugen, Dienstleister für Wartung, Reparatur und Betrieb (Maintenance, Repair and Overhaul – MRO) sowie Experten jeweils für Demontage, Recycling und Entsorgung. Recycling sei nicht erst am Ende eines Flugzeuglebens wichtig, sondern bereits während seines Einsatzes – beispielsweise bei Komponenten wie die Kabinenausstattung. Hierfür müsse ein wettbewerbsfähiger Markt entlang der gesamten Wertschöpfungskette entstehen.

Arne Müller vom Logistikdienstleister Stute Logistics stellte daraufhin das Projekt More-Aero vor, an dem sein Unternehmen und weitere Partner aus Wissenschaft und Industrie beteiligt sind. Gemeinsam entwickelt wurde eine Lösung für mobiles Flugzeugrecycling: Zwei Container dienen als Recyclingeinheit, mit der Flugzeuge vor Ort zerlegt werden können, um sie anschließend bestmöglich zu verwerten (siehe auch EU-Recycling 07/14, Seite 12 bis 16). Erfolgreiche Recyclingmodelle, so der Referent, setzen eine funktionale Logistik voraus.

Viele Ideen und Anregungen

Dass das Flugzeugrecycling durch nationalstaatliche Regulierungen und durch die Europäische Union an Fahrt aufnehmen werde, davon ist Ted Elliff vom französischen Beratungsunternehmen für Nachhaltigkeit in der Luftfahrt, Envisa, überzeugt. Die Einführung eines Produkt-Passes mit Informationen über Komponenten und Materialien hält der Experte  für wahrscheinlich. Umsetzen ließe sich das durch die RFID-Technologie (Radio Frequency Identification), mit der Komponenten und Materialien automatisch identifiziert werden könnten. Neben neuen Geschäftsmodellen lagen weitere Schwerpunkte des Aircraft Symposiums auf dem Composite Recycling, der Wiederverwertung von Verbundstoffen, insbesondere kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen.

Carbonfaser werden unter anderem in Flügeln, Leitwerken und Bodenplattformen moderner Flugzeuge verbaut. Mario Malinconico vom italienischen Institut für Polymere informierte hier über Thermoplast-Verbundwerkstoffe und Biomaterialien, die von der EU-finanzierten Technologieinitiative Clean Sky entwickelt wurden und hohen Gewichtsbelastungen standhalten. Als ein bereits funktionierendes Geschäftsmodell im Kleinen präsentierte sich zu guter Letzt das Wiener Start-up-Unternehmen Flug Zeug. Es verkauft Mode- und Designprodukte, die aus ausgemusterten Flugzeug-Komponenten herstellt werden: so zum Beispiel Gürtel aus Sitzgurtmaterial mit Flugzeug-Gurtschnalle als Verschluss oder Hüllen für Smartphones aus alten Schwimmwesten. Die Teilnehmer des Symposiums gingen mit vielen Ideen und Anregungen auseinander. Und das nächste europäische Aircraft Recycling Symposium ist bereits geplant.

www.hs-pforzheim.de/aircraft

Foto: Hochschule Pforzheim – Prof. Jörg Woidasky von der Hochschule Pforzheim

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