Der Trend: Hände weg vom Lkw-Steuer!

Für Chris Urmson sind selbstfahrende Autos alltäglich. Urmson ist Direktor eines Google-Projekts, dessen Fahrzeuge in den letzten sechs Jahren rund eine Millionen Meilen zurückgelegt haben und zurzeit durchschnittlich 10.000 Meilen pro Woche in Städten hinter sich bringen – selbstfahrend, wenn auch zur Sicherheit im Beisein von Fahrern. Führerlose Gütertransporte sind hingegen noch Zukunftsmusik.

So war es ein Ereignis, als am 2. Oktober 2015 der erste per Autopilot gesteuerte Lkw ein paar Kilometer auf öffentlichen Autobahnen absolvierte. „Autonomer LKW erstmals in freier Wildbahn“, titelte die Deutsche Welle. Am Steuer des Fahrzeugs saß Dr. Wolfgang Bernhard, im Vorstand der Daimler AG verantwortlich für Lkw und Busse; er stufte die Jungfernfahrt als „Weltpremiere“ ein. Und sein Beifahrer, Baden-Württembergs Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann, sah nun „ein neues Automobil- und Lkw-Zeitalter eingeläutet“.

Der Highway Pilot

Immerhin kam bei dieser weltweit ersten autonomen Fahrt eines Serien-Lkw über die Autobahn ein komplexes System von Kameras und Radarsystemen mit Spurhalte- und Kollisionspräventions-Funktionen zum Einsatz. Der „Highway Pilot“ hält nach Darstellung seines Herstellers Mercedes den korrekten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Er bremst rechtzeitig, wenn ein anderes Fahrzeug vor ihm auf die Fahrbahn einschert. Er entlastet den Fahrer bei monotonen Fahrstrecken und übernimmt das nervenraubende Stop-and-go-Fahren im Stau.

Mercedes-Benz Actros mit Highway Pilot auf der Autobahn (Highway Pilot ON), Foto: Mercedes Benz

Mercedes-Benz Actros mit Highway Pilot auf der Autobahn (Highway Pilot ON), Foto: Mercedes Benz

Der Fahrer behält im autonomen Fahrbetrieb jederzeit die Kontrolle über den Lkw; in kniffligen Situationen kann er wieder selbst die Führung des Fahrzeugs übernehmen. Laut Mercedes garantiert die Redundanz in der Sensorik und ausfallsichere Komponenten wie Lenkung und Bremsen einen extrem hohen Sicherheitsstandard. Bei Problemen wie schlechtem Wetter oder fehlender Fahrbahnmarkierung fordert das System den Fahrer durch akustische und optische Signale zur manuellen Übernahme auf. Erfolgt darauf in angemessener Zeit keine Reaktion des Fahrers, bringt sich der Lkw selbständig und sicher zum Stillstand.

Besser als ein Fahrer

Etwa zwei Drittel aller Unfälle im Straßenverkehr sind Auffahrunfälle und Unfälle durch unbeabsichtigtes Abkommen von der Fahrspur; häufig sind Müdigkeit, Ablenkung und Fahrfehler die Ursachen. Hierbei kann der Highway Pilot erheblich zur Verkehrssicherheit beitragen, ist Dr. Wolfgang Bernhard überzeugt, denn: „Das teil-autonome System ist immer wach, immer zu hundert Prozent verfügbar. Ein System, dass immer 100-prozentig online ist, ist besser als ein Fahrer, der auch mal müde oder unkonzen­triert wird, mal nicht so genau hinguckt.“

Valide Daten zur Sicherheit teil-autonomer Steuerungssysteme liegen für den Lkw-Sektor verständlicherweise noch nicht vor. Doch kann Chris Urmson bilanzieren, dass seit Projektbeginn 2009 seine selbst-steuernden Personenwagen nur in 14 leichten Unfällen – davon bezeichnenderweise elf Auffahrunfälle – verwickelt waren. Und diese seien ausschließlich auf das Konto der Fahrer in den anderen Fahrzeugen gegangen. Auch stellt der Insurance Monitor von Price Waterhouse Coppers die Diagnose auf, dass sich, würden 42 Prozent der Lkw auf der Autobahn den Abstandsregel-Tempomaten und die Auffahrkollisions-Warnung einschalten, die kritischen Situationen um 14 bis 36 Prozent reduzieren dürften.

Möglichkeiten durch Vernetzung

Neben der Automatisierung der Fahr-, Park- und Andock-Funktionen durch hochentwickelte Nutzfahrzeugtechnik bietet Vernetzung weitere Möglichkeiten. Die Car-to-X-Kommunikation ermöglicht dabei sowohl den Informationsaustausch zwischen Fahrzeugen (Car-to-car, C2C) wie den zwischen Fahrzeug und fest installierter Infrastruktur (Car-to-Infrastructure, C2I). Laut einer im September 2015 herausgegebenen Informationsbroschüre des Verbands der Automobilindustrie ermöglicht CX2 den Fahrzeugen, „in Sekundenbruchteilen Verkehrsinformationen – etwa über Ampelphasen, Baustellen, Unfälle, Glatteis oder Stau-Ende – zu sammeln, entweder von vorausfahrenden Fahrzeugen oder von Verkehrsleitsystemen, und diese sogleich zu verarbeiten“.

Dass das in der Praxis funktioniert, bewies bereits im Juni 2012 das Projekt „Sartre“, kurz für „Safe Road Trains for the Environment“. Damals legte eine Kolonne aus vier Fahrzeugen auf einer Autobahn in Spanien eine Strecke von rund 200 Kilometern zurück: ein Lkw und drei Personenwagen, dicht hintereinander und ohne einen Griff der hinter dem Lenkrad Sitzenden ins Steuer. Linda Wahlström, die das Sartre-Projekt beim schwedischen Autobauer Volvo betreute, war hochzufrieden und nannte die erfolgreiche Kolonnenfahrt einen „Meilenstein“.

90 Prozent weniger Verkehrsunfälle

Noch gibt es technische Probleme. Die Auffahrt auf Autobahnen, Nachtfahrten, Fahrten zwischen hohen Gebäuden und schlecht erkennbare Bodenmarkierungsstreifen sind die größten Hindernisse bei der Entwicklung autonomer Fahrzeuge. Und die Technik wird sich nicht von heute auf morgen umsetzen lassen. Im Juni dieses Jahres veröffentliche McKinsey einen Artikel, demnach die Implementierung (einer privaten Nutzung von autonomen Fahrzeugen) in drei Phasen verlaufen soll. Zunächst sollen bis 2020 die Hersteller vollständig autonom fahrende Wagen entwickelt haben. In Phase 3 – etwa ab 2040 – soll schließlich ein Zustand erreicht sein, in dem die Autonomisierung die vorherrschende Technik auch im Transportwesen darstellt. Mit enormen Vorteilen zum Teil auch für den Lkw-Sektor: Die „Autonomous Vehicles“ (AVs) könnten Pendlern täglich 50 Minuten freie Zeit schenken für Arbeiten, Entspannen oder Unterhaltung. Sie könnten laut McKinsey das Mobilitätsverhalten beeinflussen und den Parkraumbedarf in den USA um über fünf Milliarden Quadratmeter reduzieren. Sie könnten, zusammen mit fortgeschrittenen Fahrer-Assistenz-Systemen (kurz: ADAS), für eine Senkung der Verkehrsunfälle in den USA um bis zu 90 Prozent führen und Kosten von rund 190 Milliarden US-Dollar einsparen helfen.

Wiener Übereinkommen modifiziert

Bislang musste gemäß dem „Wiener Übereinkommen“ von 1968 der Fahrer jederzeit die Kontrolle über sein Fahrzeug haben. Im März 2014 modifizierte eine Arbeitsgruppe der UN-Wirtschaftskommission für Europa den Artikel so, dass auch hochautomatisierte Systeme in Anwesenheit eines übernahmebereiten Fahrers im Einklang mit dem „Wiener Übereinkommen“ stehen. Bei weiteren Stufen des automatisierten Fahrens entstehen aus heutiger Sicht jedoch noch rechtliche, ethische und gesellschaftliche Herausforderungen.

Während beispielsweise Autoversicherungen bislang vor allem ihre Kunden vor Unfällen aufgrund zumeist menschlichem Versagen zu schützen suchten, dürften sie sich nun schwerpunktmäßig auf die Betreuung von Autoherstellern bei Schäden durch technische Fehler bei autonomen Fahrzeugen verlegen. Dies könnte einen Wechsel der Versicherungssparte von Millionen von Privatkunden hin zu einigen wenigen Autoausrüstern – ähnlich dem Policen-Abschluss mit Kreuzfahrtlinien oder Reedereien – nach sich ziehen. Der schwedische Autoherstellers Volvo hat bereits darauf reagiert. Vorausschauend kündigte Volvo-Firmenchef Hakan Samuelsson in Washington an, künftig bei Unfällen mit seinen selbstfahrenden Fahrzeugen die volle Haftung zu übernehmen, um die nationale Regelung für AVs nicht zu verzögern und den Einsatz autonomer Fahrzeuge zu erleichtern.

Eine rosige Zukunft

Ungeachtet der versicherungstechnischen Probleme sehen Experten eine rosige Zukunft für diese Technik. Heike Flämig, Professorin am Institut für Verkehrsplanung und Logistik der Technischen Universität Hamburg-Harburg, hält eine Marktpräsenz führerloser Lastzüge schon im nächsten Jahrzehnt für denkbar und glaubt, dass diese mittelfristig zum Alltag gehören werden. Und Dr. Jost Bernasch, Geschäftsführer des Grazer Forschungszentrums Virtual Vehicle, prognostiziert: „Automatisiertes Fahren wird den globalen Automobilmarkt in den nächsten 20 Jahren dramatisch ändern. Studien sehen bis 2040 bis zu 70 Millionen hochautomatisierte, vollautomatisierte und autonome Fahrzeuge im Markt.“

Nachsatz: Der Gütertransport von Containern in Kolonne von Ort zu Ort, verbunden mit einer sehr hohen Verkehrssicherheit, ist übrigens keine Erfindung unserer Tage. Das System ist seit bald zwei Jahrhunderten bekannt: Es heißt Schienengüterverkehr und existiert seit 1830. Damals wurde die erste Bahnstrecke für den Gütertransport mit der Liverpool and Manchester Railway eröffnet.

Foto: Mercedes Benz


 

Änderungsverordnung zum Feldversuch Lang-Lkw

Gigaliner können jetzt in Deutschland auf 90 zusätzlichen Streckenabschnitten fahren.

Mit der 5. Änderungsverordnung zum Feldversuch Lang-Lkw weitet das Bundesverkehrsministerium das sogenannte Positivnetz weiter aus. Es erstreckt sich jetzt auf zwölf Bundesländer. Nach Abschluss des Feldversuchs sollen Lang-Lkws in den Regelbetrieb gehen. Der Feldversuch Lang-Lkw wurde im Januar 2012 gestartet. Er wird von der Bundesanstalt für Straßenwesen wissenschaftlich begleitet und läuft bis Ende 2016. Ein erster Zwischenbericht wurde im Sommer 2014 vorgestellt. Ergebnisse: Effizienzgewinne und Kraftstoffersparnisse zwischen 15 und 25 Prozent; zwei Lang-Lkw können drei reguläre Lkw ersetzen; kein erhöhter Erhaltungsaufwand für die In­frastruktur; keine Verlagerungseffekte von der Schiene auf die Straße; keine Probleme beim Bremsverhalten; keine Hinweise auf größeren Stress oder eine erhöhte psychologische Beanspruchung der Fahrer. Aktuell sind 119 Lang-Lkw von 45 Unternehmen an dem Feldversuch beteiligt. Die Bundesländer prüfen kontinuierlich Streckenwünsche interessierter Unternehmen auf Eignung für den Feldversuch. Das Streckennetz wird auf dieser Grundlage in regelmäßigen Abständen vom Bundesverkehrsministerium durch eine Änderungsverordnung aktualisiert.


(EUR1115S20)