Kreislaufwirtschaft gelingt nur gemeinsam

Vom 25. bis 27. März 2026 diskutierten Experten auf dem IARC in Hamburg, wie die Altfahrzeugverwertung den wachsenden regulatorischen und technologischen Anforderungen gerecht werden kann. Eine zentrale Erkenntnis: Strengere Vorschriften und bessere Technologien allein reichen nicht aus. Um eine funktionierende Kreislaufwirtschaft zu etablieren, ist eine engere Zusammenarbeit aller Akteure – von Herstellern über Recy­cler bis zu Politikern und Datenmanagern – gefragt.

Eröffnet wurde der 25. Internationale Automotive Recycling-Kongress von Olivier François (Vorsitzender IARC-Lenkungsausschuss, Präsident Recy­cling Europe). Tenor der Vortragsreihe mit Referenten aus den Bereichen Metalle, Kunststoffe, Batterien und Datensysteme: Kreislaufwirtschaft gelingt nur gemeinsam.

Wovon zukünftige Fortschritte abhängen
Murat Bayram (European Metal Recycling, Präsident des VDM) warnte dabei in seinem Vortrag vor den Folgen strengerer Exportkontrollen und geopolitischer Fragmentierung, die die Wirtschaftlichkeit der Recyclingketten gefährden könnten. Robin Wiener (Recycled Materials Association, USA) unterstrich die Bedeutung offener Märkte für den Export von Recyclingmaterialien, solange die Inlandsnachfrage die verfügbaren Mengen nicht aufnehmen kann. Die Referentin wies zudem auf chinesisch unterstützte Bemühungen um einen ISO-Standard für recycelten Stahl hin, der die bestehenden globalen Handelsströme und Spezifikationen potenziell stören könnte.

Jaco Huisman (Europäische Kommission) skizzierte anschließend die geplante Neufassung der Altfahrzeugverordnung, die in diesem Jahr formell verabschiedet werden und ab 2028 greifen soll. Sie sieht vor:

• Kreislauffähiges Fahrzeugdesign
• Strengere Behandlungspflichten
• Digitale Datensysteme
• Verschärfte Exportkontrollen

Silvia Vecchione (ACEA) begrüßte im Namen der Fahrzeughersteller zwar ein harmonisiertes System, das die illegale Fahrzeugverbringung sowie Demontage bekämpft, doch sollte die Regulierung realistisch umsetzbar sein – was besonders die Verfügbarkeit hochwertiger Sekundärrohstoffe angeht. Pavel Elizarov (Traton Group) bewertete es als Fortschritt, dass Lkw und Busse nun erstmals formell in die EU-Regularien zum Automobilrecy­cling einbezogen werden. Sie sollten aber nicht einfach wie größere Pkw behandelt werden. Der Nutzfahrzeugsektor weise längere Nutzungsdauern, etabliertere Traditionen in der Wiederaufbereitung und komplexere Fahrzeugkonfigurationen auf, weshalb zukünftige Fortschritte von der Zusammenarbeit zwischen Herstellern, Betreibern und Entsorgungsnetzen abhängen würden.

Regina Kohlmeyer vom deutschen Umweltbundesamt stellte das Altfahrzeugrecycling als ebenso wichtiges Klima- wie Abfallproblem dar. Die eigentliche Herausforderung bestehe nicht nur darin, mehr Fahrzeuge zu sammeln und der Verwertung zuzuführen, sondern sauberere und besser nutzbare Sekundärrohstoffe zu gewinnen – durch optimierte Schadstoffentfernung und Metall- und Kunststoffrückgewinnung. Dies unterstreiche, so Kohlmeyer, erneut die gemeinsame Verantwortung entlang der gesamten Wertschöpfungskette, nicht nur beim Demontageprozess.

In der nachfolgenden, von Timo Unger (Hyundai) moderierten Podiumsdiskussion wurden den Teilnehmern Schätzungen präsentiert, wonach die Vorschriften zum Recyclinganteil bis 2032 jährlich rund 672.000 Tonnen hochwertiges Post-Consumer-Automobilrezyklat und bis 2036 sogar 1,12 Millionen Tonnen erfordern könnten. Mehrere Referenten wiesen darauf hin, dass Europa die Nachfrageziele möglicherweise schneller festlegt, als es die notwendige Infrastruktur für Rohstoffe, Rückverfolgbarkeit und Verarbeitung aufbaut, um diese wettbewerbsfähig zu erreichen.

Wie Umberto Eynard von der Gemeinsamen Forschungsstelle der EU-Kommission in der Abschlusssitzung des ersten Kongresstages ausführte, prüfe Brüssel derzeit die Machbarkeit von Anforderungen an den Anteil von recyceltem Stahl und Aluminium in Neufahrzeugen. Hannah Gross und Jean-Philippe Hermine (Institut Mobilités en Transition) erläuterten, wie eine verbesserte Demontage und Nachsortierung nach dem Schreddern die Kupferbelastung in Altfahrzeug-Stahlschrott reduzieren und ein geschlossenes Recycling von Stahl bei Altfahrzeugen ermöglichen könnte. Erik Vegter (M2i – Materials Innovation Institute) informierte über Investitionen in den Niederlanden in „grünen“ Stahl und die Verbesserung der Schrottqualität.

Was die neuen Regeln bedeuten
Der zweite Kongresstag blickte in den Praxisbetrieb der Fahrzeugverwertung und auf Marktentwicklungen. Lars Mårtensson (Volvo Group) sieht die Kreislaufwirtschaft im Nutzfahrzeugsektor als etabliert an. Lkw seien so konstruiert, dass sie über lange Nutzungsdauern ihren Wert behalten und oft mehrere Besitzer, Umbauten und Einsatzgebiete durchlaufen, bevor sie verschrottet würden. Seiner Meinung nach werde die Umsetzung künftiger EPR-Verpflichtungen in einem Sektor, der durch Exporte, zahlreiche Aufbauhersteller und vielfältige Entsorgungswege geprägt ist, erschwert.

Xinyan Li von der Universität Cambridge beleuchtete Probleme in der Lieferkette bei Elektrofahrzeug-Batterien am Ende der Nutzungsdauer, die Management und Recycling gleichermaßen betreffen. Prognosen blieben unsicher, da Analysten unterschiedliche Annahmen zur Zweitnutzung, unterschiedliche Einheiten und Abfalldefinitionen verwendeten. Eine bessere Planung erfordere stärkere Verknüpfungen zwischen Recycling, Wiederverwendung, Logistik und Märkten. Isamu Sato stellte beispielhaft an Entsorgungssystemen in Asien fest, dass die Herstellerverantwortung nicht einfach von einer Region auf eine andere übertragen werden könne. Eine effektive Altfahrzeug-Governance hänge nicht nur von Regeln ab, sondern auch vom breiteren institutionellen Kontext, einschließlich Durchsetzung, Abmeldesysteme und Stärke oder Schwäche informeller Märkte.

Für Xavier Kaufman (Indra Automotive Recycling und The Future Is Neutral) bedeuten die neuen Altfahrzeug-Verwertungsregeln in Europa einen grundlegenden Wandel. Hersteller und Verwerter würden dazu gebracht, mit denselben Fahrzeugströmen zu arbeiten. Mit Blick auf die Einführung der erweiterten Herstellerverantwortung (EPR) in Frankreich im Jahr 2024 erklärte der Referent: Der eigentliche Engpass sei weniger die Technologie als vielmehr der Mangel an gemeinsamen Daten, einheitlichen Protokollen und koordinierten Netzwerken. Die zentrale Aufgabe bestehe darin, die Brücke zwischen Fahrzeugherstellern und Entsorgungsanlagen zu schlagen.

Leon van der Merwe (Toyota Motor Europe) bestätigte dies aus Sicht der Erstausrüster (OEM) und argumentierte, dass Kreislaufwirtschaft nur dann skalierbar sei, wenn sie Teil des Geschäftsmodells und nicht nur eine isolierte Nachhaltigkeitsmaßnahme werde. Toyota strebt bis 2030 bei seinen Fahrzeugen einen Recyclinganteil von 30 Prozent an. Das Unternehmen sieht Altfahrzeuge als wichtige Rohstoffquelle für die Zukunft, insbesondere für Kunststoffe. Um die Wiedereingliederung in großem Maßstab zu realisieren, bedürfe es jedoch deutlich mehr Kontrolle und eines besseren Verständnisses der Rückgewinnungswege.

Nicht nur Innovationen erforderlich
Der Vortrag von Anna Marchisio (Hensel Recycling) konzentrierte sich auf Wasserstofftechnologien und die Rückgewinnung von Platingruppenmetallen aus Brennstoffzellen und Elektrolyseuren. Mitsuru Kato (Denso Automotive) ging auf künftige Demontage-Verfahren ein, die auf Robotik, KI und automatisierter Hochreinheitstrennung basieren. Sophie Hohlfeld (LRP-Autorecycling) richtete den Blick auf die aktuellen Schwächen des deutschen Systems: Rund 440.000 Altfahrzeuge verschwänden illegal aus Deutschland aufgrund mangelnder Kontrollen. Eine bessere Kreislaufwirtschaft erfordere nicht nur Innovationen, sondern auch gemeinsame Systeme, die Design, Demontage, Rückverfolgbarkeit und Recycling miteinander verbinden können.

Wie unterschiedlich sich nationale Entsorgungssysteme in Europa entwickeln, zeigten die Länderberichte im IARC-Kongressprogramm. Frankreichs Recycler Mon Véhicule präsentierte seine zentralisierte, gemeinnützige EPR-Struktur als skalierbares Modell, das 66 Mitglieder, 103 Marken und rund 1.100 Altfahrzeug-Sammelstellen verbindet. Belgiens Febelauto hält eine kollektive Herstellerverantwortung (PRO) weiterhin für den praktikabelsten Weg, um Daten, Finanzierung, Audits und die Koordination der Interessengruppen im Zuge der Ausweitung des Anwendungsbereichs zu managen.

Der Beitrag des britischen Unternehmens Silverlake Automotive Recycling legte dar, wie die zukünftige Einhaltung der Altfahrzeugvorschriften zunehmend von datengestütztem Recycling und einem besseren Verständnis der tatsächlichen Zusammensetzung älterer Fahrzeuge abhängt. Das japanische Nomura Research Institute geht bezogen auf Kunststoffe davon aus, dass digitale Materialinformationen – und nicht allein die physischen Materialflüsse – darüber entscheiden werden, ob recycelte Polymere in großem Umfang in Fahrzeuge zurückgeführt werden können.

Die letzte Sitzung des IARC 2026 in Hamburg zum Thema Materialkreislaufwirtschaft befasste sich mit strategischen und kritischen Rohstoffen, wie sie für Elektromotoren und andere Schlüsseltechnologien unerlässlich sind. Wie Ahmad Ghahreman (Cyclic Materials) nachwies, liegt das Recy­cling von Seltenerdmagneten am Ende des Produktnutzungszyklus lediglich bei 0,2 Prozent. Die weltweite Verarbeitung konzentriert sich zu über 90 Prozent auf China. Der Vortrag von Anaïs Terbeche (Saint-Gobain Sekurit) erörterte das Recyclingpotenzial von Autoglas als unzureichend genutztem Materialstrom. Gleiches gilt für faserverstärkte Thermoplaste. Laut Richard Janssen (TNO, niederländische Organisation für Angewandte Naturwissenschaftliche Forschung) könnten tragfähige Kreislauflieferketten zwar aufgebaut werden, jedoch nur schrittweise und durch die Zusammenarbeit von Herstellern, Recyclingunternehmen und Materialspezialisten.

icm.ch

(Erschienen im EU-Recycling Magazin 05/2026, Seite 6, Fotos: ICM AG)