Erfolg wird in der Papierbranche neu definiert

Die Notwendigkeit, sich ständig neuen Herausforderungen zu stellen, sowie die Bedeutung der Logistik standen im Mittelpunkt der Diskussionen bei der Fachsitzung der Papiersparte, die am 1. Juni 2026 im Rahmen der BIR World Recycling Convention in Göteborg stattfand.

In seiner Eingangsrede betonte der Vorsitzende des Geschäftsbereichs, Francisco Donoso von Dolaf Servicios Verdes SL, Spanien, dass sich die Altpapierbranche zwar weiterhin Herausforderungen gegenübersehe, sich aber auch weiterentwickle; zudem sei die Nachfrage nach nachhaltigen Rohstoffen und Kreislauflösungen so wichtig wie nie zuvor. Marc Ehrlich, CEO der Schweizer Vipa Group, und Asa Demme, Leiterin für integrierten Vertrieb auf dem schwedischen Markt bei Maersk, eröffneten die Veranstaltung mit einer Analyse der Auswirkungen der Schifffahrt auf die Branche.

Wie Ehrlich erläuterte, ist die Altpapierbranche auf Schifffahrtsunternehmen angewiesen, die den Papiertransport zu „angemessenen Preisen“ ermöglichen: „Viele Leute fragen oft: Warum muss man Abfall nach Asien verschiffen? Zunächst einmal handelt es sich gar nicht um Abfall, sondern um einen Rohstoff für die Papierindustrie. Zweitens, wenn man Produkte in Asien herstellt, benötigt man dort auch die Verpackung. Anschließend gelangen die Produkte nach Europa und in die USA. Dort fällt dann Verpackungsmüll an, der für die nächste Produktgeneration wieder nach Asien zurückgeschickt werden muss. Dies geschieht in Leercontainern, über die die Reedereien an diesen Standorten im Überfluss verfügen.“

Während der aktuelle Fokus auf der Straße von Hormus liegt, gibt es laut Marc Ehrlich weltweit 14 wichtige Meerengen und zwei sehr bedeutende Kanäle, wobei auf die Straße von Malakka 80 Prozent des Verkehrs entfallen. Die Sorge im Hinblick auf die Straße von Hormus ist jedoch, dass die Einführung von Zöllen eine Kettenreaktion auslösen könnte – „und auch an all diesen anderen Meerengen würde man über denselben Schritt nachdenken“ –, was zu massiven Problemen führen würde.

Gestört, spaltend und widerstandsfähig
„Die Welt bleibt volatil und unberechenbar“, merkte Asa Demme an. Aus diesem Grund habe Maersk seine Betriebsabläufe überdacht und im vergangenen Februar in Zusammenarbeit mit Hapag-Lloyd ein neues Netzwerk für den Seeverkehr gestartet: das Ost-West-Netzwerk. Dabei wird die Anzahl der von den einzelnen Schiffen angelaufenen Häfen reduziert, um die Übertragung von Verspätungen zu minimieren und die Zuverlässigkeit des Service zu erhöhen – was wiederum den Kunden eine bessere Planung ermöglichen soll. Obwohl es in den letzten 15 Jahren zahlreiche „Störungen“ gegeben habe – von geopolitischen Konflikten über Hafenüberlastungen bis hin zu Kanalsperrungen –, entfallen laut Demme rund 80 Prozent davon auf die letzten Jahre. „Und das Einzige, was wir wissen, ist, dass sie weiterhin auftreten werden“, fügte sie hinzu. Die kritische Lage im Nahen Osten – und insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – wirke sich nicht nur direkt auf die Region aus, sondern löse auch zahlreiche Folgewirkungen auf andere Handelsströme aus.

Von den weltweit täglich verbrauchten 100 Millionen Barrel Öl werden 20 Millionen durch die Straße von Hormus transportiert. „Deshalb hat eine Sperrung der Straße von Hormus weltweite Auswirkungen auf den Öl- und Energiemarkt sowie natürlich für uns als Schifffahrtsunternehmen hinsichtlich der Bunkerpreise und der Beschaffung; denn wenn wir unsere Schiffe früher in dieser Region betankt haben, ist das nun nicht mehr möglich, und wir müssen nach Alternativen suchen“, erklärte Demme. Insgesamt wird mit steigenden Bunkerpreisen gerechnet, die sich auf die Seefrachtraten auswirken; zuletzt haben sich diese jedoch stabilisiert. Zwar sind die Raten für Exporte aus Asien gestiegen, doch bei vielen Rückfrachten – etwa beim Transport von Altpapier – „würde ich sagen, dass die Lage recht stabil geblieben ist, zumindest mit Blick auf die europäischen Exporte“, schätzte Asa Demme die Situation ein.

Langfristig rechnet die Reederei, die für den Transport von rund 20 Prozent des weltweiten Containerfrachtaufkommens verantwortlich ist, mit einem Überangebot im Verhältnis zur Nachfrage; kurzfristig dürfte dieses Wachstum jedoch eher moderat ausfallen. Zudem zeichnet sich ein starkes Wachstum bei den innerasiatischen Containerverkehrsströmen ab. Demme glaubt, „dass wir künftig mehr dieser innerregionalen Warenströme sehen werden, bedingt durch Regionalisierungstendenzen und Ähnliches.“ Mit drei Begriffen beschrieb sie die aktuelle Lage der Lieferketten: gestört, spaltend und widerstandsfähig. „Dass ich ‚widerstandsfähig‘ nenne“, ergänzte sie, „liegt daran, dass wir in solchen Situationen agiler und kreativer werden.“

In der Fragerunde überprüfte Francisco Donoso das verbreitete Argument, der weltweite Transport von Altpapier sei mit einer hohen CO2-Belastung verbunden. Marc Ehrlich entgegnete, dass Container ohnehin von Europa oder den USA nach Asien zurücktransportiert werden müssten – ob leer oder beladen. Würde man stattdessen mehr Altpapier in Europa verarbeiten, müssten an dessen Stelle fertige Wellpapperollen nach Asien verschifft werden, was an der CO2-Bilanz nichts ändern würde. Asa Demme bestätigte, dass Container dorthin zurückgebracht werden müssen, wo sie benötigt werden; daher sei der Transport von Altpapier auf den Rückrouten „unter dem Gesichtspunkt der Basis­auslastung und der Containerpositionierung von enormer Bedeutung“.

DIWASS: Bereits jetzt handeln
Was die regulatorischen Herausforderungen betrifft, so rief Emmanuel Katrakis, Leiter für Regulierungsangelegenheiten bei Galloo und Vorstandsmitglied von Recycling Europe, die Branche dazu auf, sich im neuen digitalen EU-System für die Abfallverbringung (DIWASS) zu registrieren. Diese Registrierungspflicht gilt für alle Akteure in der Lieferkette, einschließlich Papierfabriken in Ländern außerhalb der EU. Das neue System wurde im Rahmen der überarbeiteten Verordnung (EU) 2024/1157 über die Verbringung von Abfällen eingeführt und trat am 21. Mai dieses Jahres in Kraft. Dank einer Übergangsfrist hat die Altpapierbranche bis zum 31. Dezember 2026 Zeit, das System zu nutzen. Katrakis empfahl jedoch, bereits jetzt zu handeln.

Ein wesentlicher Punkt sei, dass alle Akteure – darunter Betreiber, Transportunternehmen, zuständige Behörden sowie Verwertungs- und Entsorgungsanlagen – im System registriert sein müssen. Ohne eine solche Registrierung könne das System nicht funktionieren, da die Auswahl der jeweiligen Akteure über ein Dropdown-Menü erfolgt. DIWASS gelte für Verbringungen aus Nicht-EU-Ländern in die EU, für Verbringungen innerhalb der EU sowie für Verbringungen aus der EU in Nicht-EU-Länder. Daher müssten sich alle asiatischen Papierfabriken, die Ware aus Europa beziehen wollen, noch vor Jahresende bei DIWASS registrieren. „In sechs Monaten wird es nicht mehr möglich sein, Altpapier aus der EU an eine Papierfabrik zu exportieren, die nicht im DIWASS-System registriert ist“, betonte Katrakis.

Ein Zuhörer äußerte die Befürchtung, dass asiatische Papierfabriken DIWASS als Zumutung empfinden und sich viele möglicherweise nicht registrieren könnten, was wiederum die Zahl der Absatzkanäle verringern würde. Emmanuel Katrakis entgegnete, dass DIWASS keinerlei Audit-Verpflichtungen mit sich bringe; die Akteure müssten sich lediglich auf der Online-Plattform registrieren, um im System erfasst zu werden. Er appellierte an alle Beteiligten, sicherzustellen, dass sich ihre wichtigsten Kunden regis­trierten: „Das liegt in unserem Interesse – und auch in ihrem –, um das Geschäft aufrechtzuerhalten.“

„Ein schier unmögliches Unterfangen“
Ein weiteres Problem, mit dem die Branche zu kämpfen habe, so Katrakis, sei die neue Abfallverbringungsverordnung. Diese schreibe vor, das Formular gemäß Anhang VII 48 Stunden vor einer Lieferung elektronisch zu übermitteln – „ein schier unmögliches Unterfangen“, da die erforderlichen Informationen zu diesem Zeitpunkt meist noch gar nicht vorlägen. Es habe bereits massiven Lobbyismus gegen diese Regelung sowie für ein digitales System gegeben, das die Übermittlung von Informationen in Echtzeit anstatt im Vorfeld ermögliche. Anschließend erläuterte Myles Cohen, Vorstandsmitglied der Vipa Group, wie sich Wellpappkartons als Wirtschaftsindikator nutzen lassen – eine Methode, auf die auch Alan Greenspan, ehemaliger Vorsitzender der US-Notenbank (Fed), und der renommierte US-Investor Warren Buffett zurückgriffen. Wellpappkartons dienen dem Transport von 75 bis 95 Prozent aller in den USA hergestellten Waren und spiegeln das Konsumverhalten wider. Datenanalysen hätten gezeigt, dass die Menge der verwendeten Kartons bereits zurückging, noch bevor der Öffentlichkeit der Beginn der Finanzkrise von 2008 bewusst wurde – und Monate bevor die Rohstoffpreise zu fallen begannen.

Der Markt zwingt zu Kreativät
Der zweite Teil der Sitzung umfasste Marktpräsentationen von Ranjit Baxi (Präsident und Geschäftsführer des britischen Unternehmens J&H Sales International), Simone Scaramuzzi ( Vertriebs- und Einkaufsleiter bei der italienischen LCI SRL), John Atehortua (Key Account Manager bei der Remondis Trade and Sales GmbH) sowie Myles Cohen.

Ranjit Baxi wies darauf hin, dass umfangreiche Infrastruk­turinvestitionen in Indien den dortigen Importeuren zugutekommen und das Land zu einem stärkeren Partner machen würden, da der Materialtransport schneller und kostengünstiger erfolge und digitale Technologien den effizienten Güterverkehr unterstützten. Indien, so führte er aus, strebe an, bei der weltweiten Versorgung die Rolle von Chinas „Plus-eins“-Partner zu übernehmen.

In den USA drehte sich auf dem Markt für Altpapier „alles um OCC“ (gebrauchte Wellpappkartons), erklärte Myles Cohen. Allerdings hätten Leichtbauweise, eine Anpassung der Verpackungsgrößen an den Inhalt („Right-Sizing“) sowie rückläufige Lebensmittelverkäufe die Nachfrage nach Wellpappe gedämpft. Infolgedessen gebe es in den USA einen Überschuss an Altpapierfasern, weshalb der Export von entscheidender Bedeutung sei. Zahlen aus dem ersten Quartal belegen, dass Indien, Vietnam, Thailand und Malaysia die wichtigsten Exportziele waren, wobei Indien und Südostasien zwei Drittel der US-Altpapierfasern abnahmen.

Mit Blick auf den europäischen Exportmarkt der letzten sechs Monate erklärte Simone Scaramuzzi, dieser sei „zunehmend von logistischen Faktoren statt von Angebot und Nachfrage bestimmt“ worden, wobei externe Einflüsse wie der Krieg im Nahen Osten und gestiegene Transportkosten eine enorme Rolle spielten. „Die Versand- und Frachtkosten sind aufgrund des Krieges um rund 60 Prozent gestiegen“, berichtete er. Die Versicherungskosten erhöhten sich um 25 bis 40 Prozent. Gleichzeitig führten um 20 bis 30 Prozent höhere Energiekosten zu einem Anstieg der Ausgaben für Sammlung, Sortierung, Ballenpressung und den Betrieb der Verarbeitungsanlagen. Dies drückte die Margen und veranlasste Kunden dazu, eher auf Spotmarktbasis einzukaufen.

John Atehortua ergänzte, dass die Verarbeitungsbetriebe in Europa auf niedrige Lagerbestände setzten: Sie kauften nur das Nötige ein und produzierten entsprechend der Marktnachfrage. Die Anlagen liefen nicht unter Vollauslastung, wodurch die Preise stabil blieben. Neben den Versandkosten seien auch die Lkw-Transportraten um etwa 30 Prozent gestiegen – und bisweilen erwarteten die Lieferanten, dass die Käufer diese Mehrkosten trügen. Atehortua war jedoch der Ansicht, dass die aktuellen Herausforderungen den Begriff des Erfolgs neu definierten: „Wer am effizientesten aufgestellt ist und über die besten Logistik- und Versandpartner verfügt, der wird auch erfolgreicher sein.“ Auch wenn er einräumte, dass der Markt schwierig sei, bezeichnete Atehortua ihn zugleich als „sehr reizvoll“; er zwinge die Branche dazu, „kreativ und effektiver zu sein – und das ist vielleicht der positive Aspekt daran“.

Zum Abschluss der Sitzung überreichte Francisco Donoso den „Papyrus Award“ der BIR-Papiersparte an Sabri Cimen, CEO der türkischen Eren Holding, in Anerkennung der Verdienste des Unternehmens um die Branche. Die international tätige Eren Holding ist Eigentümerin der im Vereinigten Königreich ansässigen Shotton Mill; in diesen Standort wurde rund eine Milliarde Pfund investiert – eine der größten Investitionen des Privatsektors im Vereinigten Königreich. Das auf Nachhaltigkeit und Effizienz ausgerichtete Werk soll Ende des Jahres die Produktion aufnehmen und über eine Kapazität von 750.000 Tonnen Wellpappenrohpapier (zu 100 Prozent aus Recyclingmaterial) sowie 67.000 Tonnen Hygienepapier verfügen.

(Erschienen im EU-Recycling Magazin 07/2026, Seite 20, Foto: MSV, KI-generiert)