Grundlegender Wandel im Automobilsektor?

Die EU-Altfahrzeugverordnung, die voraussichtlich noch vor Ende 2026 in Kraft treten wird, dürfte massive Auswirkungen auf die globalen Lieferketten der Automobilindustrie haben. Dies wurde bei der Sitzung des Internationalen Umweltausschusses (IEC) während der BIR World Recy­cling Convention im Juni in Göteborg deutlich.

Julia Ettinger, Generalsekretärin von Recycling Europe, bestätigte, dass eine endgültige Einigung vorliegt und die neue Verordnung – vorbehaltlich der förmlichen Verabschiedung durch das Europäische Parlament und den Rat – voraussichtlich im vierten Quartal dieses Jahres in Kraft treten wird. Da es sich um eine Verordnung und nicht mehr wie bisher um eine Richtlinie handelt, „haben die Mitgliedstaaten keinen Spielraum für Änderungen“, erklärte Ettinger den Delegierten in Göteborg.

Ein wesentlicher Bestandteil der Verordnung sind Zielvorgaben für den Rezyklatanteil in Kunststoffen: 15 Prozent innerhalb von sechs Jahren und 25 Prozent innerhalb von zehn Jahren. Dabei gilt eine Kreislaufvorgabe, wonach 20 Prozent dieses Materials aus Altfahrzeugen stammen müssen. Zielvorgaben für Rezyklatanteile in anderen Rechtsvorschriften – etwa zu Einwegkunststoffen und Verpackungen – hätten laut Ettinger bereits Erfolge gezeigt, „und daher begrüßen wir es, dass sie nun auch in die ELV-Verordnung aufgenommen wurden“.

Eine weitere Bestimmung der Altfahrzeugverordnung sieht vor, dass die Europäische Kommission die Machbarkeit von Zielvorgaben für den Rezyklatanteil auch bei Stahl, Aluminium und kritischen Rohstoffen prüft. Gleichzeitig werden die Hersteller aufgefordert, Angaben zum Rezyklatanteil in ihren Fahrzeugen zu machen. Zudem schreibt eine entsprechende Regelung vor, dass aus Nicht-EU-Ländern stammende Kunststoffrezyklate nach Verfahren behandelt worden sein müssen, die dem europäischen Standard gleichwertig sind; dies ist alle fünf Jahre durch ein unabhängiges Audit der Anlagen nachzuweisen.

„Ein wichtiger Schritt nach vorn“
Angesichts der Tatsache, dass die neue Verordnung die manuelle Demontage bestimmter Teile von Altfahrzeugen für deren anschließende Aufarbeitung oder Wiederverwendung vorsieht, begrüßte Ettinger eine Klausel, die diese Demontagepflicht bei unverhältnismäßigen Kosten aufhebt. Um den Stellenwert der Wiederverwendung zu unterstreichen, fordert die Verordnung zudem eine Fahrzeugkonstruktion, die den einfachen Ausbau von Teilen ermöglicht. Ettinger zufolge erfordern unterdessen einige in der Verordnung festgelegte Behandlungsanforderungen – darunter die Sortierung von Aluminium in vier verschiedene Sorten – Investitionen von Recyclingunternehmen.

Als positiv wertete die Gastrednerin die Entscheidung, Recyclingunternehmen – „zum ersten Mal in der Geschichte auf europäischer Ebene“ – als Beobachter in die administrative Organisation für die Herstellerverantwortung (EPR) aufzunehmen. Ettinger vertrat die Überzeugung von Recycling Europe, dass Recyclingunternehmen ein Mitspracherecht bei der Verwaltung und Steuerung haben sollten, da sie vom System der erweiterten Herstellerverantwortung (EPR) profitierten: „Dies ist ein wichtiger Schritt nach vorn. Er ermöglicht es uns, unsere Perspektive bei der Gestaltung und dem Betrieb des EPR-Systems einzubringen.“ BIR-Generaldirektor Arnaud Brunet fügte hinzu, dass das globale Positionspapier der Weltrecyclingorganisation zu Systemen der erweiterten Herstellerverantwortung und der Einhaltung von Vorschriften „sehr deutlich gemacht hat, dass wir Recyclingunternehmen in die Steuerung der EPR einbeziehen wollten“.

Was in den USA zu beobachten ist
Robin Wiener, Präsidentin des US-amerikanischen Verbands für recycelte Materialien (ReMA), sprach von einem grundlegenden Wandel im Automobilsektor und seiner Lieferkette. Im Fokus stehen dabei Themen wie Kreislaufwirtschaft, Recyclinganteil, Demontage und Verwertung, Rückverfolgbarkeit und Materialrückgewinnung. „Dieser Wandel wird maßgeblich durch EU-Verordnungen vorangetrieben – angesichts der globalen Struktur der Lieferketten“, erklärte Wiener.

In den USA sind bereits Auswirkungen zu beobachten. In der Vergangenheit wurden dort Kunststoffe aus Autoschredderrückständen (ASR) auf Deponien verbracht, weil deren Recycling als technologisch und wirtschaftlich unrentabel galt. „Wir glauben, dass es diesen Bedarf jetzt geben wird“, zeigte sich Wiener zuversichtlich. „Denn was wir von den EU-Automobilherstellern hören, ist, dass sie ein Problem darin sehen, nur vom EU-Markt ausreichend in der benötigten Menge und Qualität versorgt zu werden. Daher wird es eine wachsende Nachfrage nach Kunststoffen aus verschiedenen Quellen geben.“ Das Tempo der staatlichen und unternehmensbezogenen Forschung zur Kunststoffrückgewinnung aus ASR, die sowohl chemisches als auch mechanisches Recycling umfasst, habe sich in den USA beschleunigt.

Zur Forderung der Altfahrzeugverordnung, bestimmte Teile vor dem Recycling zu entfernen, warf Wiener die Frage auf, ob es dadurch für Demontagebetriebe einfacher wird, Teile mit wertvollem Material herauszunehmen und so die Wirtschaftlichkeit der Zerkleinerung zu verändern. „Wir wissen es nicht, aber es ist etwas, worüber wir nachdenken müssen“, verwies Wiener darauf, dass die Verifizierungsauflagen der neuen Verordnung eine große Herausforderung darstellten. Es mache sie „nervös“, dass andere Länder dem Beispiel der EU folgen würden. In Mexiko etwa sei von einem Gesetz die Rede, das Rückverfolgbarkeits- und Recycling-Inhaltsanforderungen für Fahrzeuge vorsieht. „Wir brauchen eine intensivere Zusammenarbeit mit den Autoherstellern – das ist unglaublich wichtig“, schloss Robin Wiener. „Wir brauchen es auf globaler Ebene, weil es sich um globale Fahrzeugplattformen handelt. Daher hoffe ich, dass wir unter der Führung des BIR eine solche Diskussion führen können.“

Ungleiche Wettbewerbsbedingungen?
Im Mittelpunkt des IEC-Treffens in Göteborg standen die Auswirkungen einer gleitenden Skala für die Kennzeichnung von grünem Stahl. Das Bureau of International Recycling bekräftigte seine Position, dass die Maximierung des Anteils an recyceltem Stahl in allen Produktionsverfahren die unmittelbarste, wirtschaftlichste und skalierbarste Lösung für die Herstellung von grünem Stahl darstellt. Alexandra Vartan, Referentin für Handels- und Umweltpolitik, äußerte ihre „große Besorgnis“, dass die gleitende Skala ungleiche Wettbewerbsbedingungen schaffe und die Produktion auf Basis von recyceltem Stahl benachteilige.

Dieser Ansatz birgt die Möglichkeit, dass ein Elektrolichtbogenofen mit einem Recyclinganteil von circa 80 Prozent und ein Hochofen mit 20 Prozent Recyclinganteil trotz der deutlich geringeren Emissionen des Elektrolichtbogenofens die gleichen Vorteile im Rahmen der grünen Stahlklassifizierung erhalten könnten. Dies könne „die Glaubwürdigkeit der grünen Stahlkennzeichnung erheblich untergraben“, argumentierte Vartan.

Zuvor hatte Olivier François, Vorsitzender der IEC und Präsident von Recycling Europe, die Debatte über den Export von Aluminiumschrott nach Europa auf der Sitzung der BIR-Abteilung für Nichteisenmetalle in Göteborg weiter ausgeführt. Dabei bemerkte er, dass EU-Kommissionsvizepräsident Stéphane Séjourné im Dezember letzten Jahres auf einer Pressekonferenz in Brüssel erklärte, er wolle, dass recyceltes Aluminium in Europa bleibe, um den Preis zu senken. Eine solche Aussage sei „kurzsichtig“, so François, und verkenne, dass niedrigere Preise die Durchführung der umweltrelevanten Arbeit der Recyclingindus­trie beeinflussen.

Beispiele aus der Kunststoffbranche verdeutlichten die potenziell negativen Folgen emotional motivierter Regulierungen. So habe ein kürzlich verhängtes Exportverbot die Preise für recycelte Kunststoffe gedrückt – gerade in einer Zeit, in der diese angesichts der hohen Ölpreise eigentlich in die Höhe schnellen müssten.

(Erschienen im EU-Recycling Magazin 08/2026, Seite 6, Foto: MSV-Archiv)