Schiffsrecycling: Schrott retten, ohne Abfall zu produzieren
Schiffe enthalten wertvolle Recyclingmaterialien und ebenso eine Reihe von Schadstoffen. Zunehmend wird bei der Schiffsdemontage sowohl Wert auf die Rückgewinnung von qualitativ hochwertigem Schrott wie auch auf die Vermeidung von Umweltbelastungen gelegt.
Nimmt man die der EU beziehungsweise EFTA zugehörige Flotte, die älter als zehn Jahre und größer als 500 Gigatonnen ist, so beläuft sie sich – nach Angaben von NGO Shipbreaking Platform und dem Think Tank Sandbag – auf 11.902 Schiffe, darunter 2.228 Tanker, 2.098 Massengut-Frachtschiffe, 1.821 Containerschiffe und 1.755 Stückgut-Frachter. Hinzu kommen 2.037 Spezialschiffe, 897 Passagier- und Kreuzfahrtschiffe sowie etliche andere für zivile und militärische Zwecke.
Von diesen 11.902 Schiffen fahren 4.244 (also rund ein Drittel) unter der Flagge eines europäischen Staates, während 7.658 in einem Nicht-EU-Staat registriert sind. Dabei tragen nach Darstellung der Autoren Passagierschiffe und Schiffe speziell für Fishfang und Offshore-Einsätze in der Hauptsache die Flagge einer europäischen Nation, während Massengut-Frachtern, Tanker und Stückgut-Frachtschiffe in der Hauptsache in Nicht-EU-Ländern eingetragen wurden. Insgesamt landet ein Drittel aller EU-/EFTA-zugelassenen Schiffe an südasiatischen Abwrackstränden.
ARIMA und Weibull
Um die zukünftigen Stilllegungszeiten der der EU- beziehungsweise EFTA-zugehörigen Flotte der großen Schiffe zu ermitteln, stehen zwei Szenarios zur Verfügung: ARIMA analysiert kritische Muster und deren Auftreten im Laufe der Zeit, während Weibull Aussagen über Zuverlässigkeit und Nutzungsdauer des Flottenmaterials liefert. Beide Szenarien (Berechnungsmethoden) kommen – kurz gesagt – zu dem Schluss, dass Schiffe älter als zehn Jahre und größer als 500 Gigatonnen zwischen 2030 und 2038 in eine kritische Phase kommen. Weibull prognostiziert für 2032 bis 2036 eine jährliche Demontage von über 700 Schiffen mit einem Maximum von 736 im Jahr 2033; in diesem Jahr sei mit einer Abwrack-Tonnage von knapp zwölf Millionen Tonnen zu rechnen. Für den Zeitraum zwischen 2032 und 2037 wird von durchschnittlich zehn Millionen Tonnen Schrott pro Jahr ausgegangen. Das ARIMA-Modell hingegen betont die zyklische Dimension der Schiffsabwrackungen und versucht, die zeitliche Saisonalität und die Schwankungen in der Nutzungsdauerdynamik der Schiffe zu erfassen. Diese Modellrechnung prognostiziert für den Zeitraum 2033 bis 2037 über 600 Abwrackungen pro Jahr und eine Spitze für das Jahr 2037 mit 813 Einheiten und einem Demontagevolumen von annährend 15 Millionen Tonnen.
Schiffsrumpf oder Spanten?
Lässt sich das zu erwartende jährliche Abwrackvolumen demnach auf zehn bis 15 Millionen Tonnen schätzen, so fällt die Taxierung der entsprechenden Stahlqualitäts-Mengen noch ungenauer aus. Zwar ist bekannt, dass für kritische Schiffsbauteile wie Deckplatten, Schotten und Offshore-Strukturen hochfeste Schiffsbaustähle zum Einsatz kommen, die höhere Festigkeit und Zähigkeit, gute Verformbarkeit, ein feinkörniges Mikrogefüge und eine verbesserte Korrosionsbeständigkeit durch Mikrolegierung besitzen. Sie unterfallen bestimmten Güteklassen. Dabei liegen Strukturwerkstoffe für den Schiffsrumpf als Stahlplatten für Außenhautbeplankung, Deckbeplankung und Trennwände vor, während für die Spanten Profilstähle wie beispielsweise Winkelstahl, T-Träger und U-Profilstahl zum Einsatz kommen.
Material-Zusammensetzung: nach Wunsch
Ihr Recycling wird jedoch dadurch erschwert, dass Schiffsstähle je nach gewünschter Eigenschaft durch zusätzliche Elemente modifiziert werden: Chrom zur Steigerung der Festigkeit, Nickel für höhere Duktilität und – in Verbindung mit Kupfer oder Phosphor – längeren Korrosionsschutz, Molybdän als Härter, Mangan zur Verhinderung von Sprödigkeit, Silikon für die sauerstoffarme Stahlschmelze, Vanadium zur Verfeinerung der Materialstruktur sowie – in geringen Mengen – Bor und Kupfer. Eine Suche nach Schiffsstahlanbietern zeigt, dass jedes Unternehmen typischerweise eine breite Palette an unterschiedlich spezifizierten und zertifizierten Stahlsorten offeriert, die alle nach den Anforderungen einer oder mehrerer Klassifikationsgesellschaften zertifiziert sind. Die Hersteller veröffentlichen Produktportfolios mit detaillierten Spezifikationen, einschließlich Güteklassifizierung, Abmessungsbereichen und Wärmebehandlungs-Verfahren. Produktzertifizierungen gewährleisten, dass der Stahl internationalen Schiffbaustandards entspricht und die technischen Anforderungen für einen sicheren und zuverlässigen maritimen Schiffbau erfüllt.
Recyclingstahl entlastet die Umwelt
Ungeachtet der unterschiedlichen Materialien geht die NGO Shipbreaking Platform davon aus, dass jede Tonne an recyceltem Schiffsstahl rund 1,5 Tonnen an CO2-äquivalenten Emissionen vermeidet. Außerdem spart laut Angaben von EuRIC-Daten der Einsatz von Recyclingstahl 72 Prozent der für die Primärproduktion benötigten Energie ein, reduziert die Luftverschmutzung um 86 Prozent und vermindert den Einsatz von Wasser um 40 Prozent bzw. die Wasserbelastung um 76 Prozent. Die Frage bleibt, wo und wie die Schiffe demontiert werden. Nach Kenntnis der NGO kontrollieren EU-stationierte Schiffsunternehmen zwar über 35 Prozent der globalen Flotte, aber nur ein Prozent davon wird auch in europäischen Abwrackeinrichtungen recycelt.
Asbest & Co
Freilich fallen bei jeder Schiffsdemontage auch Abfallstoffe an, deren Beseitigung problematisch werden kann. Containerschiffe und Frachter beispielsweise enthalten laut Bundesamt für Schifffahrt und Hydrographie vor allem Asbest, PCB, beschichtete Farben, Kühlmittel und Öle. Tankschiffe weisen Öl- und Chemiereste sowie Ablagerungen in Gefahrstofftanks auf. Mit Gefahrstoffen im Haushalt, Innenmaterialien sowie Isolierungen sind Kreuzfahrtschiffe belastet, während sich auf Yachten und Sportbooten schwer recycelbare Kunststoffe zur Glasfaserverstärkung, Glas, Metalle und Betriebsstoffe für Motoren finden. Seit Dezember 2013 gilt die EU-Regulierung für Schiffsrecycling, die von Schiffen über 500 Bruttotonnen, die in einem EU-Land gemeldet sind oder ein solches besuchen, ein „Verzeichnis der Gefahrstoffe“ verlangt. Dieses Verzeichnis namens „Inventory of Hazardous Material“ – kurz: IHM – soll von der Werft während der Bauphase erstellt werden. Das umgangssprachlich „Green Passport“ genannte Papier ist nicht nur für die Crewmitglieder an Bord auf Fahrt von Interesse, sondern auch für die Arbeiter von Recyclingeinrichtungen während der Stilllegung. Gemäß dem Hongkonger Übereinkommen über das sichere und umweltgerechte Recycling von Schiffen sollte das Verzeichnis regelmäßig auf den neuesten Stand gebracht und nach Intervallen von höchstens fünf Jahren durch Fachleute erneuert werden.
Schiffsrecycling-Plan eingeführt
Neben dem IHM, dem Gefahrgutverzeichnis, sehen das Hongkonger Übereinkommen und die EU-Schiffsrecyclingverordnung für ein „nachhaltiges Schiffsrecycling“ – so die Darstellung einer der weltweit größten Schiffsverwaltungsgesellschaften: OSM Thoma – aber auch noch einen Schiffsrecyclinganlagenplan (SRFP), einen zu entwickelnden Schiffsrecyclingplan (SRP), eine Fertigstellungsbescheinigung (SoC) und einen Klassifikationsbericht (IRRC) vor – neben einem zusätzlichen Überwachungsprogramm für die Schiffsrecyclinganlage (SRF).
Tatsächlich wird seit dem 26. Juni 2025 per Hongkonger Übereinkommen ein „Schiff-Recycling-Plan“ gefordert – bestehend aus Sicherheits-, Gesundheits-, Umweltauflagen- und Betriebsplan –, erstellt von der jeweiligen Werft, der den betreffenden Behörden vorzulegen ist und die Vorgehensweise für das Recycling des jeweiligen Schiffes mit Hinblick auf sein Inventar darlegt.
Mittlerweile wurde auch die Recyclingbranche auf die Entsorgung von Schiffen aufmerksam. Im September 2024 gab EuRIC (heute Recycling Europe) die Gründung einer Arbeitsgruppe Schiffsrecycling (Ship Recycling Working Group – kurz ESRG) bekannt. Denn Schiffsrecycling sei „ein wichtiger Teil des Lebenszyklus-Managements der maritimen Industrie und fokussiert sich auf die sichere Demontage von Schiffen am Ende ihrer Lebensdauer unter Vermeidung von Umwelteinflüssen“.
(Erschienen im EU-Recycling Magazin 01/2026, Seite 12, Foto: MSV, KI-generiert)
